茨城急行電鉄

地図

※本文に記した内容は全て空想の産物です。いくつかの地域や事業者の名前が登場しますが実在のものとは一切関係ありません。また本文は2018年10月に執筆したものであり、一部情報が古くなっている可能性があります。ご理解のほどよろしくお願いいたします。

1,茨急の概要

◆茨急とは?
 茨城急行電鉄は、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県に路線を有する架空鉄道事業者である。社名は茨城に急いで行くというイメージに合わせて決定された。略称は茨急(いばきゅう)。英語では「IBaraki-eXpress(IBX)」と表記される。
 2017年10月14日に開業し、茨急本線、筑波線、空港線の3路線を営業する。営業キロ数は136.5kmで、阪急電鉄や小田急電鉄と並ぶ規模であり、JRを除く国内の鉄道会社としては8番目の長さを誇る。茨城方面における唯一の大手私鉄として、鉄道による旅客輸送を基本としつつバスの運行や沿線開発など多種多様な事業を展開している。
 コーポレートカラーには赤色を採用し、白黒と組み合わせた3色を列車デザインや駅名標など様々な場所で表示する。沿線に河川や湖沼が多く、水面の夕陽が美しい車窓を演出することが由来とされている。

◆茨急本線の特徴
 茨急本線は東京―水戸間104.1kmを結ぶ基幹路線である。
 大部分の区間で最高160km/hでの高速運転を実施している。全線が高架または地下に建設されたために踏切が存在せず、安全かつ安定した列車運行が可能となっている。また全駅に可動式ホーム柵を設置することで転落事故も少なく抑えられた。
 終点の水戸は茨城県の県庁所在地として66万人の都市圏人口を抱える。偕楽園の梅や水戸徳川家にまつわる名所など観光需要も大きい。水戸駅ではJR線や鹿島臨海鉄道に連絡しており交通の要衝となっている。このため東京―水戸間を直通する利用客は多く、茨急では看板列車の特急を毎時2本の高頻度で運行している。
 特急列車を利用すれば東京―水戸間は僅か48分で結ばれる。驚くべきことに新幹線の東京―宇都宮間や東京―高崎間とほぼ同じ数字である。新幹線は騒音対策として大宮以南の速度を落としており、大宮以北で速度を上げても関東圏内では遅れを取り戻せないのだ。もし茨急を160km/hのまま仙台へ延伸すれば東北新幹線に対する不利は明らかになる。しかし常磐新幹線の夢を部分的に叶える列車であることは確実と言えよう。
 直通輸送だけでなく常磐線に並行する通勤路線としての役割も重要である。我孫子、土浦などから東京都心への最速ルートとして高速通勤に利用されている。都心への所要時間が常磐線利用の半分以下になる地域もあり郊外の活性化に繋がっている。一方、ごく短距離の利用では速達性のメリットが小さくなり、割高な運賃のために不利な競争を強いられる。

◆筑波線の特徴
 筑波線は土浦―筑波間20.1kmを結ぶ枝線である。
 元々この区間には筑波鉄道の線路があった。筑波鉄道は土浦―岩瀬間を結ぶ単線非電化の私鉄で、全盛期には常磐線経由で上野駅に直通する急行列車も運行された。しかし自動車社会が到来して経営状況が悪化したため、1987年の国鉄分社民営化と同時に廃止された。  廃線跡は自転車専用道路の「つくばりんりんロード」へ転用された。茨急開業後もサイクリングが盛んに行われており、その様子を車窓から眺められる。
 廃止当時、上野―土浦間は特急でも47分〜55分かかっていた。しかし茨急があれば東京―土浦間が最速32分で直結される。これなら筑波鉄道の沿線地域も東京の通勤圏内に入り、より大きい需要が掘り起こされるだろう。そこで東京方面から筑波山への観光客も取り込める土浦―筑波間を暫定的に復活させた。
 現在の法律では踏切の新設が不可能に近いため、路線は全て高架で建設された。ただし小田城址を横切っていた常陸小田駅付近の区間だけは集落の南へ移設し、史跡の破壊を避けた。
 単線の路線であり需要や線路容量を考慮すると毎時2本程度の運行が適当となる。運行本数が少なく、利便性を維持するには全列車を各駅に止める必要があるが、旧筑波鉄道の全ての駅に停車すれば所要時間が長くなってしまう。そこで土浦―常陸藤沢間の途中駅は再開業を見送り、市街地内の需要には引き続き路線バスで対応することになった。筑波以南に10駅あった旅客駅は土浦―藤沢―田土部―小田―北条―筑波の6駅に減った。駅名に「常陸」が付けられていた駅ではそれを省略した。
 準急が毎時2本運行され、土浦―筑波間を20分で結ぶ。早朝深夜を除く全ての列車が茨急本線に直通して東京駅に乗り入れる。これは積極的な直通運転を行う東北新幹線の成功例を参考にした設定である。ただし土浦駅では茨城空港発着の急行と接続しており、そちらに乗り換えるのが都心方面との最速ルートとなる。この場合東京―筑波間は54分で結ばれる。

◆空港線の特徴
 空港線は石岡―茨城空港間12.3kmを結ぶ枝線である。
 茨城空港は航空自衛隊百里飛行場を民間共用化した空港で、1日あたり6〜8往復の航空便が発着する。過密状態の羽田・成田に続く首都圏第三の空港として期待されてきたものの、都心から約60kmの成田空港が遠すぎると言われる状況にあって約80kmの茨城空港は更に遠く、東京方面からの利用はあまり多いとは言えない。一方で茨城県を始めとする北関東からの利用者は意外に多く、駐車場の大部分を埋めている。東京方面からの所要時間を短縮すればより活気のある空港へと成長するだろう。
 空港線は石岡駅で茨急本線から分岐し、高架の単線で茨城空港へ向かう。途中駅は存在せず茨急で最も長い駅間とされる。乗り入れるのは毎時2本の急行のみで、停車駅は東京―浅草間の各駅と寺原、土浦、千代田、石岡、茨城空港である。航空便のない時間帯でも様々な目的で利用できるように停車駅を多くしてある。東京―茨城空港間の所要時間は48分で東京―水戸間の本線特急と同じである。

◆クルマ社会との協調
 現代ではモータリゼーションが進行しており、地方を中心に鉄道の利用者は減少している。茨急の沿線地域も例外ではない。
 自家用車を利用すれば出発地から目的地まで自由自在に移動できる上、プライベートな空間が常に確保されるので快適性も高い。地方では信号や渋滞が少ないために所要時間も短く安定する。ほとんどの施設は無料もしくは低価格の駐車場を完備しており車を置く場所にも不自由しない。
 これに対して鉄道を始めとする公共交通機関は劣勢に立たされる。列車やバスは多くの乗客を輸送できるが、その一方でコストも大きい。需要の小さい路線では十分な利益を得られず、地方では路線網や運行ダイヤが閑散としてしまい、不便な輸送サービスになりやすい。結果として車を運転できる人は公共交通機関を利用せず、乗客は学生や高齢者が主となり、持続的な経営を難しくしている。
 茨急は一大需要地といえる東京都心に直結しているため、これを活かして利用客を獲得できる。東京に限らず沿線各地を高速で結ぶことに関しては圧倒的に有利である。新幹線が地方区間でも大きな利益を生んでいるように、茨急も速達性をアピールして中長距離の需要を掘り起こした。
 自家用車とは競争するのではなく互いに支え合う関係を目指した。郊外の駅前には大規模な駐車場を用意して鉄道と自家用車との乗り継ぎを便利にした。いわゆるパーク・アンド・ライド方式である。
 乗り継ぎだけでなく棲み分けも重要となる。郊外の地域輸送において自家用車が便利なのは確かな事実であり、駅から遠い地域の住民も自家用車で駅前まで移動できるのだから、あえて鉄道が細かい交通需要をカバーする必要はない。したがって従来の私鉄とは違い、小さい駅や支線を増やすことはせず、準新幹線的な存在として中長距離の速達に重点を置いた。

2,茨急の沿線風景

路線図

◆茨急本線(東京―浅草間)
 茨急本線の起点は東京駅である。地下鉄丸ノ内線の直下に当たる空間に2面4線の駅が設置されている。長いエスカレーターを登れば堂々たる赤煉瓦の駅舎が視界に現れる。地上はビジネス街の中心地であり、大通りに沿って大手金融機関の本店など格調高いビルヂングが並ぶ。そんな大都会の下、行き先に「水戸」を掲げた8両編成の特急が発車する。
 2つの島式ホームは急行用(特急・急行・準急)と緩行用(快速・普通)に使い分けられている。特急が出発する時刻になってもホームに残っている人が多い。これは特急が浅草―土浦間の途中駅に停車しないためである。
 地下線としてはやや速い90km/hで北上する。大手町のビル街を抜けると首都高速都心環状線に空を覆われた日本橋川に差し掛かり、やがて右にカーブして島式ホームの神田に到着する。地上では中小規模の雑居ビルが密集している。JR線との乗り換えは東京駅よりもこちらが近い。
 金物店が並ぶ道路の地下を直進し、神田川の手前で左にカーブして都営浅草線と合流する。水戸方面へ向かう国道6号線に沿って北上すれば島式ホームの浅草橋である。JR中央総武線や都営浅草線からの乗り換え客がホームに集まる。特急の座席もここで完全に埋まり、数人の立ち客が見られるようになる。ただし4・5号車の指定席を利用すれば着席が保証される上、車内の環境も一層快適である。
 隅田川に沿って北上する。周辺は駄菓子屋の多い蔵前地区である。都営線には蔵前駅があるが茨急は駅を設置していない。雷門の近くまで来ると島式ホームの浅草となる。東武線や地下鉄と連絡しているが、つくばエクスプレスの浅草駅からは離れている。ここで乗車客と降車客の比率が逆転するため、どの列車もここから次の停車駅までが最混雑区間となる。
 地上は浅草寺や仲見世通りで知られる世界的な観光地として大いに賑わう。隅田川の対岸では首都高速6号向島線が並行しており、常磐道方面へ向かう高速バスも多く走る。その向こうにはアサヒビールの吾妻橋本部ビルがあり金色のオブジェが目立つ。その先では東京スカイツリーがそびえ立っている。

◆茨急本線(浅草―八ヶ崎間)
 浅草を出た特急は土浦まで止まらない。
 大きくS字カーブを描いて隅田川の地下を渡り、一気に加速しながら高架へと駆け上がる。地上に出ると隅田川沿いに並ぶ大型団地が見えてくる。これは大規模な災害が発生した際に周囲の住宅地へ火災が拡大するのを防ぐ、文字通りの鉄壁だと言われている。しばらく進んで東武スカイツリーラインと並行し、2面2線の鐘ヶ淵を通過する。
 荒川と綾瀬川を合わせた長い橋梁に進入する。ここで列車は160km/hに到達してようやく定速制御に移行する。駅間距離が長いのですれ違う普通電車も高速運転を行っている。首都高速中央環状線の下をくぐって葛飾区に入る。住宅密集地を矢のように進んで京成本線と斜めに交差し、2面2線のお花茶屋を通過する。
 次の金町までは3.8kmある。団地の傍を通り抜けるように東へ進み、上り勾配で環状七号線を越える。そのまま中川を渡ると東京理科大学のキャンパスが正面に現れる。新金貨物線と交差しながら貨物線よりも大幅に緩い右カーブで常磐線の北側へ回り、下り勾配で同線に並んでしばらく並走する。商業施設の壁に表示された自動車教習所の看板が見えてくると金町を通過する。
 中央に島式ホームを挟んだ1面4線の待避駅で、特急はここで普通電車を追い越す。またJR常磐線には緩行ホームに加えて貨物駅があり、両社合わせて多くの線路が並ぶ広大な駅となっている。
 金町を出ると左カーブで常磐線と別れて江戸川に並行する。土手に沿って東京外環自動車道と交差すると右にカーブし、300mほど埼玉県を通って江戸川を渡る。千葉県に入るとすぐに松戸の市街地となり、2面2線の茨急松戸を通過する。JR及び新京成電鉄の松戸駅からは徒歩5分の距離があるため利用客は多くない。
 常磐線と新京成線の線路を跨いで戸建の住宅街を進む。次の八ヶ崎まで4.1kmある。北松戸、上本郷など他路線の駅が近いため、周辺の需要はそちらに任せて茨急は遠方へ向かう。小さい森林に差し掛かると間もなくJR武蔵野線と交差して八ヶ崎を通過する。
 武蔵野線との接続駅といえば乗り換え客が多く混雑する傾向が強い。しかし八ヶ崎は常磐線と接続する新松戸、新京成線と接続する新八柱の2駅に挟まれており、武蔵野線の沿線住民が都心へ向かう時に茨急を利用する可能性は低い。八ヶ崎の乗り換え客は茨急沿線から武蔵野線を利用して各方面に向かう人が大部分を占めており、乗り換え需要が一方向的であることが特徴と言える。

◆茨急本線(八ヶ崎―寺原間)
 千駄堀の緑地を抜けて大きく左にカーブする。住宅1棟あたりの面積が徐々に広がり、畑も点在するようになって車窓は郊外へと移り変わる。カーブを終えると小金原団地の集合住宅群が近づいてきて2面2線の小金を通過する。この地区では路線バスでJR北小金駅へ出なければ鉄道を利用できなかったが、茨急の開業によって事情が一変した。
 左手に丘が見えてくると右にカーブし、団地の中心部を通り抜ける、間もなく東武アーバンパークラインと交差して新柏を通過する。相対式ホームを有する2面4線の新幹線型待避駅で、朝夕のラッシュ時には当駅での追い越しが設定される。JR柏駅へ出る必要があった東武線沿線の通勤客が茨急へ移ることで、所要時間が短縮されるだけでなく常磐線の混雑緩和にも繋がった。
 緑豊かな新興住宅地を北上して2面2線の東柏を通過する。左手には「ちばらきの渋谷」とも呼ばれる柏駅周辺の繁華街が見える。それに対して1km以上離れた当駅周辺は落ち着いた住宅街となっており需要は朝夕に集中する。沼南エリアの団地へ向かう路線バスが発着しており柏市東部の拠点となっている。
 主要な外環状道路である国道16号線を越えると、手賀沼の端を迂回するように右へカーブし、常磐線を跨いで下り勾配で地上に降りる。壁のようにそびえる大型マンションは工場の跡地が再開発されたものである。その麓で常磐線と並走して島式ホームの我孫子を通過する。
 JR常磐線・成田線に連絡しており、柏駅などの利用者が当駅で乗り換えるために乗降客数は多い。準急の停車駅であり都心方面への輸送では茨急が最速である。しかし茨急には当駅始発の列車が存在せず、混雑時の座席確保という点ではJRよりも不利と言わざるを得ない。
 高架へ上って常磐線よりも一足早く左へカーブする。高台の林を抜けると水田が一面に広がる。利根川の調整池である。長い橋梁を渡って茨城県に入り、キャノン取手工場を右手に見ながら住宅地を北上する。間もなく関東鉄道常総線と交差して2面4線の寺原を通過する。外側2線が本線で内側2線は車両基地に繋がっている。当駅に直結する形で茨急博物館が設置されている。

◆茨急本線(寺原―土浦間)
 普通電車の運転区間はここで終了し、以降は準急が各駅停車の役割を担う。駅間距離は一層長くなる。
 丘陵の住宅地を抜けると開けた水田地帯となる。間もなく車庫線が分岐して地上の車両基地へと降りていく。少し先で無電区間となり、直流1500∨から交流20000∨への交直切り替えが自動で行われる。小貝川を渡って2面2線の新藤代を通過する。つくばみらい市の集落へ向かう路線バスが存在し、時代劇の撮影所を散策できるワープステーション江戸にもアクセス可能である。
 高架のまま進んで牛久沼を越える。水域が細く入り組んでいるため車窓からは川のようにも見える。鏡のように太陽と列車を映す景色はなかなか美しい。アヤメ園の花畑が見えてくると牛久の市街地に入り、JR常磐線と斜めに交差して2面2線の牛久を通過する。牛久大仏や稲敷郡へ向かう路線バスに連絡する。
 ワインで有名な牛久シャトーの傍を掠めるように進み、住宅地を抜けると首都圏中央連絡自動車道と交差しながら左へカーブする。ひたち野うしくの新興住宅地の東を北上し、林と田園が交互に現れると2面2線の阿見を通過する。JR荒川沖駅の南東1.5kmの位置にあり、周辺は商業施設や親水公園を有する落ち着いた住宅街である。
 畑が点在するまばらな住宅地を進む。自衛隊霞ヶ浦駐屯地を迂回するように緩い右カーブを描くと土浦の市街地が近づいてくる。アップダウンの激しい県道と並んで花室川を渡り、高台を越えると周囲は一気に低くなり、盛土を進む常磐線の列車が車窓に映る。共に速度を落としながら桜川橋梁を渡る。そこは1943年に発生した列車衝突事故の現場であり、川を渡った所には慰霊碑が建てられている。常磐線の直上へと進路を移して立体駐車場の横を通り過ぎれば土浦に到着する。
 2面4線の待避駅で、隣のホームでは準急の水戸行きが扉を開けて待っており、土浦―水戸間の各駅へ向かう乗客が乗り換えていく。JRとの2階建て構造となった土浦駅はさながら新幹線駅のようである。浅草から当駅までノンストップで25分、東京駅から32分。この時点では新幹線よりも速いと言える。

◆茨急本線(土浦―水戸間)
 友部を経由する常磐線よりも経路を短縮するため、茨急は国道6号線に沿って水戸へ直進する。
 土浦を出ると間もなく単線の筑波線が分岐し、常磐線も土浦運輸区を跨ぐように右へカーブしていく。低地では土浦の特産品である蓮根が栽培されており、広大な畑を蓮の葉が覆っている。台地の住宅地に差し掛かるとやがて神立の工業団地が見えてくる。そのまま進んで2面2線の千代田を通過する。ホームからは筑波山を始めとする山々が近くに見える。
 林と草原の広がるのどかな風景となる。国道6号線と共に恋瀬川を渡ると石岡の市街地に入る。茨城有数の渋滞スポットを横目に茨急は160km/hのまま疾走する。右に大きくカーブして常磐線と交差し、島式ホームの石岡を通過する。乗降客数は多いと言えるが、当駅の需要は土浦で接続した準急に任せて特急は水戸へ直行する。
 次の小美玉までは8.5kmで茨急本線の中では最長の駅間とされる。市街地を過ぎると下り勾配で切り通しを進み、高台の林を抜けると再び高架となって単線の空港線が分岐する。園部川を渡って緩く左カーブすれば大正地池で釣りをしている人が車窓に映る。国道沿いの桜並木が見えて堅倉の集落に接近すると2面2線の小美玉を通過する。
 そのまま畑と林の景色を繰り返して進む。東関東自動車道の下をくぐって涸沼川沿いの低地に差し掛かると2面2線の茨城町を通過する。駅前の人口は少ないものの立体駐車場には多くの車が入っている。道路沿いの集落を結ぶ路線バスにも連絡する。
 涸沼川を渡り北関東自動車道と交差すればもう水戸の市街地である。巨大な茨城県庁の麓で2面2線の笠原を通過する。多数の路線バスが発着しており水戸市南部の拠点となっている。ショッピングセンターに直結しているため買い物の利便性も高い。
 街を北上すると車窓には県民文化センターと千波湖が現れる。崖の下を常磐線が通っており、水郡線の車両や貨物用のコンテナが置かれている様子がうかがえる。千波大橋の手前で速度を落としながら右へカーブし、JR線と並行して島式ホームの水戸に進入する。常磐線と水郡線、そして鹿島臨海鉄道線に連絡する。
 駅前には商業施設やホテルが立ち並び、水戸城址や弘道館などの歴史的建造物も徒歩圏内に存在する。当駅で他路線に乗り換えて水戸以遠へ向かう乗客も多い。東京から48分、距離の割には短い旅であった。

3,茨急の運賃

営業キロ数 普通運賃
000〜004km 240円
005〜009km 360円
010〜014km 480円
015〜019km 600円
020〜024km 720円
025〜029km 840円
030〜034km 960円
営業キロ数 普通運賃
035〜039km 1080円
040〜044km 1200円
045〜049km 1320円
050〜054km 1440円
055〜059km 1560円
060〜064km 1680円
065〜069km 1800円
営業キロ数 普通運賃
070〜074km 1920円
075〜079km 2040円
080〜084km 2160円
085〜089km 2280円
090〜094km 2400円
095〜099km 2520円
100〜km 2640円
◆高額な運賃設定
 茨急の運賃は高い。対キロ区間制を基本としており数キロ毎の乗車距離に応じて料金が加算される。初乗り運賃は240円で5km毎に120円が加算される。1kmあたりの運賃はJR電車特定区間の約2倍が目安となる。
 常磐線と重なる区間での運賃を比較すると、東京―我孫子間はJRの640円に対して茨急は960円、東京―土浦間ではJRの1140円に対して茨急は1680円、東京―水戸間ではJRの2270円に対して茨急は2640円となる。なお東京―水戸間の営業キロ数はJRが121.1km、茨急が104.2kmであり、経路をショートカットしていてもこの結果なので尚更高いと言える。速達効果を特急料金と捉えればむしろ安いとも考えられるが、列車の速さに比例して運賃加算の勢いも強くなるのでやはり割高感は助長される。
 私鉄各社とも比較しよう。高額運賃で有名な北総鉄道の場合、初乗り区間3km以内の運賃は200円、最長区間となる30km〜33kmの運賃は830円である。例外も存在するものの茨急の方が若干高い。もっとも北総鉄道を利用して都心へ出る場合は直通先である都営地下鉄の運賃も合わせて支払うことになるため、茨急が単独で都心に乗り入れることを考慮するとあまり変わらないかも知れない。
 また茨急に近い条件で建設されたつくばエクスプレスの場合、初乗り運賃3km以内の運賃は170円、最長区間となる58〜59kmの運賃は1190円である。借入金の大部分が無利子であることや、ワンマン運転を始めとする経費削減の結果として、つくばエクスプレスの運賃は近年開業した路線としては安い設定に抑えられている。
 茨急では定期券の割引率も低い。通勤定期券の割引率は40%でしかなく、平均利用日数が週5日未満の場合は回数券の方が安価となる。東京―水戸間で6ヶ月間有効の通勤定期券は289080円である。「財布落としても定期落とすな」が沿線住民の合言葉になっている。

◆座席指定サービス
 着席保証を実現するため、茨急では指定席車両を導入している。特急と急行を合わせた毎時4本の列車において、8両編成の中央2両は2階建ての指定席車両となる。車内空間の快適性も普通車より高いため長距離利用に適する。気軽にできる贅沢として様々な利用者に好まれている。
 料金は一律500円で、運賃設定からは考えられないほど安い。これは着席需要と乗車時間との関係を考慮した結果の設定である。茨急特急の場合、最も長い東京―水戸間を利用しても僅か48分で到着してしまう。この程度の乗車時間ではあまり高額な追加料金を支払う気にはならないため、簡単に利用できるような料金設定を採用した。こうしたバランスは最近になって座席指定サービスを導入した京王電鉄や京阪電鉄などの例を参考にしている。
 座席指定券は各駅の券売機で購入できる。発車直前になるか全ての座席が埋まれば販売終了となる。指定した座席のキャンセルはできない。空席の照会はWEB上で可能なので、どの列車のどの座席を選ぶのか事前に決めておけば簡単に予約できる。

◆企画乗車券
 非日常的な需要を掘り起こすべく、茨急では2種類の企画乗車券を提供する。
 1つは「茨急印籠きっぷ」という周遊パスである。これを利用すれば茨急電鉄の鉄道・バス全線に乗り放題となる。東京から筑波山や水戸周辺へ向かう観光客を主なターゲットとしており、利用は土休日に限られる。料金は1日券が4000円、2日券が5000円である。地元と連携しており観光地での各種サービスが充実しているため利用しやすいと言える。
 もう1つは空港の利用を促進する「茨急エアポートきっぷ」である。東京都心と茨城空港を便利に結ぶために設定された。購入は茨城空港発着の航空便を利用する人に限られる。価格は往復セットで2000円とされ、普通運賃で往復する場合の4560円よりも遥かに安くなる。茨城県による出資を受けて行う官民共同の事業で、類似の制度が関東鉄道の高速バスでも適用されている。

4,茨急のダイヤ

路線図

◆設定の条件
 茨急は常磐新幹線の代替という役割を意識しており速達性に重点を置いている。特に東京―水戸間は全線を乗り通す需要が大きく、毎時2本程度の最速達列車を走らせる必要がある。この列車を輸送ダイヤの主役に位置付けて運転間隔を整えるとともに、ラッシュ時であっても日中と同じ所要時間を維持したい。
 主な需要は都心と水戸・茨城空港・筑波山を結ぶ都市間輸送と観光輸送、都心と沿線各地を結ぶ地域通勤輸送に二分される。そのため輸送ダイヤの傾向も都市間路線と郊外路線の性格を併せ持つ。一般的な路線と同様、平日朝は都心方面、平日夕方から夜間にかけて郊外方面の列車が特に混雑する。列車の速達性を極力損なわない範囲で増発を行うべきである。
 ほぼ全区間にわたってJR常磐線と並行しており競合関係にある。茨急は常磐線以上に高い速達性を確保できるため、運行本数が少なくても有利な輸送をしやすい。特に東京―水戸間の直通列車については100kmを超える長期戦であり、途中には沿線人口の少ない地域も存在する。したがって高頻度運転を実施しても利便性に差がつきにくく、着実な所要時間短縮が重要となる。
 車両運用の制約としては直流電車と交直流電車の区別がある。茨城県石岡市に存在する気象庁地磁気観測所への影響を避けるため、近い地域を走行する常磐線やつくばエクスプレスと同じく直流と交流の切り替えを行う必要がある。そのため直流電車が走行できるのは直流区間である東京―寺原間に限定される。やや高価な交直流電車の必要数を抑えるため、都心付近の需要には主に直流電車で対応したい。
 茨急本線は全線が複線で、金町、八ヶ崎、新柏、寺原、土浦では上下線同時に待避できる。ただし金町と新柏では通過線がホームに面していないため接続はできない。起点の東京駅は2面4線であり折り返し時間を容易に確保できる。筑波線と空港線は単線だが全ての駅で列車交換ができる。なお車両基地は寺原に所在する。

◆5つの列車種別
 茨急で運行している列車種別は特急、急行、準急、普通が中心である。朝ラッシュ時には快速が追加されて全部で5種別となる。
 特急は、茨急線の主役を担う追加料金不要の速達列車である。浅草―土浦―水戸の区間でノンストップ運転を行い東京―水戸間を48分で直結する。ラッシュ時であっても全ての列車がこの所要時間で走るので、急いで行きたい人には最高の選択肢と言えよう。表定速度130.3km/hは新幹線を除く国内の列車では最速である。常磐線における特急列車に相当する。
 急行は、茨急本線から空港線へ直通する空港アクセス列車である。浅草―土浦間では寺原のみに停車し、土浦以遠では千代田、石岡、茨城空港の順に各駅停車となる。東京―茨城空港間を48分で結んでおり移動時間を従来の半分以下に短縮した。空港の需要は限定的であるため停車駅を増やして様々な利用目的に対応する。誤乗防止のため特急と急行の号数は被らないように振られる。
 準急は、主に中長距離の地域輸送を担当する列車である。浅草―寺原間では八ヶ崎と我孫子にのみ停車し、普通電車の終点となる寺原から先では各駅に停車する。表定速度は83.4km/hでこちらも一般的な有料特急に劣らない。東京―水戸間の列車と東京―筑波間の列車が交互に運転される。常磐線における快速(中距離電車)に相当する。
 快速は、朝ラッシュ時にのみ運行される短距離速達列車である。下り列車は浅草を出ると金町、八ヶ崎、新柏、我孫子、寺原の順に停車する。表定速度は65.8km/h。普通電車と連携して混雑の分散を図る。
 普通電車は、主に近距離の地域輸送を担う列車である。直流電車による東京―寺原間の区間運転が基本とされる。平均表定速度は59.0km/hであり、都市部の私鉄における各駅停車としては異例の速達性を誇る。これは駅間距離が長く最高速度を発揮しやすいためである。常磐線における緩行電車に相当する。

◆基本のダイヤサイクル
 一定のサイクルで運行パターンを繰り返すようにすれば、事業者と利用者の双方にとってわかりやすい輸送ダイヤを設定できる。茨急には長距離列車や貨物列車が存在しない上、配線などの設備面にも余裕があるため理想的なダイヤを実現できた。全体を通して30分サイクルのダイヤパターンを採用している。
 日中は1時間あたり特急2本、急行2本、準急4本、普通4本の合計12本が運行される。土休日では1日を通してこのサイクルを継続する。
 列車のグループとしては「A:東京―水戸間の特急2本と準急2本」「B:東京―茨城空港間の急行2本と東京―筑波間の準急2本」という形で2つに分けられ、それぞれ土浦で連絡する。これに普通電車4本が加わり、金町で特急または急行を待避し、八ヶ崎で準急に接続する。したがって起点である東京駅の発車時刻は次のようになる。
  00 特急 水戸行き
  03 準急 筑波行き
  10 普通 寺原行き
  15 急行 茨城空港行き
  18 準急 水戸行き
  25 普通 寺原行き
  (以下30分毎に繰り返し)
 単線の筑波線では田土部駅で列車交換を行う。同じく単線の空港線は距離が短いために列車交換の必要が生じない。
 各駅停車の役割を果たす列車は、東京―寺原―土浦―石岡間で毎時4本、石岡―水戸間で毎時2本、筑波線と空港線の各駅で毎時2本となる。首都圏としては比較的少ない本数ではあるものの、等間隔運転と緩急接続を徹底することで一定の利便性を確保している。

◆夕ラッシュ時のダイヤ
 平日夕方のラッシュ時には日中のダイヤを元にして短距離の列車を増便する。毎時4本であった普通電車が毎時8本になり、全体の運行本数は1時間あたり16本となる。東京駅の発車時刻は次の通りである。
  00 特急 水戸行き
  03 準急 筑波行き
  05 普通 寺原行き
  10 普通 寺原行き
  15 急行 茨城空港行き
  18 準急 水戸行き
  20 普通 寺原行き
  25 普通 寺原行き
  (以下30分毎に繰り返し)
 普通電車の発車間隔が5分または10分となり一定していない。しかし10分空く列車の2分前に下り準急が発車しており、この準急は八ヶ崎で先行する普通電車に接続するため、八ヶ崎―寺原間の乗客はそちらにも分散する。したがって10分空く方の普通電車が極端に混雑するという事態にはならない。
 日中に引き続き運行される毎時4本の普通電車は、金町で特急または急行の通過待ちを行い、八ヶ崎で準急に接続する。夕方に増便される方の列車は新柏で特急または急行の通過待ちを行うだけなので、終点まで緩急接続を行わない。
 茨城県内の混雑は常磐線が並行していることもあり緩やかなものに留まる。そのため寺原以北のダイヤは日中のまま変化しない。

◆朝ラッシュ時のダイヤ
 平日朝のダイヤはやはり日中や夕方のものを基本として設定される。最混雑時間帯には夕方に増発した4本の普通電車に加えて4本の快速電車が運行され、1時間あたり特急2本、急行2本、準急4本、快速4本、普通8本の合計20本となる。
 混雑の激しい路線では、路線や列車の設備を限界まで活用するために不規則なダイヤとなる場合が多い。しかし茨急では規則的なパターンを意識した。理由は混雑の程度が比較的低いことと、優等列車の利便性を損なう設定が許されないことにある。
 東京駅の発車時刻を見ていく。主な輸送需要とは逆方向となるが上下対称ダイヤなので問題ない。
  00 特急 水戸行き
  03 準急 筑波行き
  05 普通 寺原行き
  08 快速 寺原行き
  10 普通 寺原行き
  15 急行 茨城空港行き
  18 準急 水戸行き
  20 普通 寺原行き
  23 快速 寺原行き
  25 普通 寺原行き
  (以下30分毎に繰り返し)
 快速の新設に伴い、新柏でのみ待避を行っていた普通電車が八ヶ崎でも快速待避を行う。快速は普通電車と同じ編成を使用するために最高速度を抑えており、停車駅も多いためあまり速くはない。しかし準急の本数が少ない中で直流区間の速達列車は貴重な存在であり多くの利用客が存在する。
 準急以上の種別は日中と同じパターンのままということで流石に混雑が目立ってくる。しかし特急や急行は停車駅が少ないために元々空いている列車であり、ラッシュ時にも対応できる余裕がある。土浦からは特急と急行が合わせて15分間隔、寺原からは急行が30分間隔で発車しており速達性を求める乗客はそちらを選択する。そのおかげで上り準急は我孫子や八ヶ崎にも余裕をもった状態で到着する。
 難点は快速通過駅で利用できる列車が少なく、最大9分の間隔が生じてしまうことである。比較的混雑の少ない路線なのでホーム上に乗客が滞留するほどの状態にはならないものの、乗り遅れた場合に列車を待つ手間が大きくなるとして不評を買っている。

◆初電と終電
 茨急の車両基地は寺原駅に所在する。また東京、土浦、水戸の3駅で夜間滞泊を実施している。一番電車はこれらの駅を始発とし、最終電車はこれらの駅を終着とする。列車の運用は1日で完結する。
 東京駅の一番列車は5:08発の普通水戸行きである。普通電車は寺原以南の区間運転が基本とされているが、早朝深夜では通過運転の需要が少ないために準急相当の列車を各駅停車として運転する。深夜、東京駅へ最後に到着する列車も水戸発の普通電車となる。
 早朝は車庫からの送り込みを兼ねて始発列車を運行し、深夜は車庫へ向けて最終列車を運行する。基本的なダイヤは日中のものを再現する形で設定される。ただし特急と急行の運行時間は限られており、東京駅を起点に考えると、特急水戸行きの初電は6:00、終電は23:00となる。

5,茨急の車両

車両
◆直流通勤型のIBX-1000系
 茨急は直流区間と交流区間の双方に対応するため、1000系と2000系という2種類の列車を使用する。形式番号には「IBaraki-eXpress」を示す「IBX」を付けて他社の車両と区別している。
 IBX-1000系は快速及び普通電車に使用される直流通勤型電車である。交流区間には対応していないため寺原以北の区間は走行できない。
 長門車輌の標準規格に沿った設計がなされている。車体はアルミ合金製で、地下区間の安全性を高めるために難燃性の素材を多用し、前面には緊急避難用の貫通扉を設けた。集電装置はシングルアーム式を採用した。
 ノッチ操作とブレーキ操作は車両の荷重を考慮した上で制御に反映されるため様々な状況において安定した運転が可能である。また可動式ホーム柵の設置を前提としておりTASC制御によって定位置停止を支援する。運転台にはモニタ装置が搭載され、路線や各車両の状況を表示する。
 デザイン面では割高な運賃に見合った付加価値を与えるように努め、快適な移動を実現するために趣向を凝らした。ラインカラーには茨急のコーポレートカラーと共通の赤白黒3色を使用し、前面からもその配色を感じ取れるよう、赤色のラインと黒いパネルを銀色の素材と組み合わせた。前面窓の直下には大きく「IBX-1000」を表示して車両形式を印象付けている。
 内装では明るい白色を基本に、木目調の塗装を施したドアと黒色のロングシートが目を惹く。座席は1人分の着席区画を明確にしたパケットシートで、適度に柔らかく奥行きがあるため長時間座っても快適である。7人掛けのスペースを2:3:2に分割する形でスタンションポールが設置されている。
 側面の窓は大型の熱線吸収ガラスを採用し、部分的に開放すれば随時換気が可能である。空調設備には空気清浄機が併設されている。ドア上にはLCD式車内案内表示器及び広告用液晶ビジョンを備えて各種情報を提供するほか、車内のwifi環境も完備している。最近の通勤電車としての基本的な設備は網羅したと言える。
 全列車が8両編成で、18編成144両が在籍する。

◆交直流近郊型のIBX-2000系
 IBX-2000系は主に特急、急行、準急に使用される交直流近郊型電車である。
 基本的な仕様は1000系と共通するが、こちらは直流区間と交流区間の双方に対応しており、走行性能も更に高速域を重視して調整されている。
 電圧回路を車上で切り替えるために変圧器や整流器などの機器を整備し、屋根上には絶縁用の碍子が集まっていて物々しい風貌となっている。無電区間を通過する際には車両側で自動的に交直切り替えを行う。
 車両のデザインは1000系と同様の雰囲気にまとめられた。最大の違いは座席配置がセミクロスシートになっている点である。4ヶ所のドア間中央部に1つずつ、1両あたり合計6ヶ所の4人掛けボックスシートが配置されている。一方ドア付近は2人掛けの短いロングシートとしており、幅広い客層と多様な混雑状況に対応する。また長距離の利用を想定して3・6号車に個室トイレを設置している。
 特急、急行に充当される編成の場合、8両編成の中央2両は2階建ての指定席車両となる。JRのグリーン車に類似した車両で、側面に2ヶ所の片開きドアを有し、こちらの座席は全て2人掛けの回転式クロスシートである。座席側面に照明器具が1つずつ設置され、背面には可動式のテーブルを備えるほかフットレスト及び可動式枕も利用できる。また検札を半自動化するために検札装置を搭載している。
 こちらも全列車8両編成である。指定席車を含んだ特急・急行用の列車が9編成72両、含まない準急用の列車が13編成104両で、合計22編成176両が在籍する。

6,茨急の競合

◆東京―水戸間
東京―水戸 茨急特急 約 50分 2640円 毎時 2本
  ↓   常磐線ひたち/ときわ 約 70分 3820円 毎時 2本
  ↓   常磐線中距離電車 約140分 2270円 毎時 2本
  ↓   高速バス(みと号) 約110分 2080円 毎時 3本
 東京と水戸を往復する需要は大きく、この区間ではJR常磐線と高速バスが競合を繰り広げてきた。
 JRの特急には速達タイプの「ひたち」と停車タイプの「ときわ」があり、合わせて毎時2本の高頻度運転を行っている。良好な線形を活かした130m/h運転が実施されており、特に「ひたち」は東京―水戸間を標準72分で走破し、100.9km/hという在来線としては極めて高い表定速度を記録する。2015年に上野東京ラインが開業すると特急列車の大部分が東京・品川への直通を果たし、メインルートとしての地位をより強固なものにした。水戸以遠へ向かう人も多く利用するほか各種イベント時には行楽客の需要もあり、利用率はかなり高い。
 一方高速バスは価格面でJRに勝り、運賃は2080円で常磐線特急の半額、普通列車よりも安く設定されている。JRバス、茨城交通、関東鉄道の3社共同で運行されており、水戸近郊の経由地点を複数の内から選択できるなど細やかな需要に対応する。こちらも好評で、夕方の八重洲バスターミナルでは多くの人がバスに乗り込む様子が見られる。所要時間が不安定かつ長いのが難点だが、八潮PAでつくばエクスプレスに乗り継げば100円の追加料金で首都高速道路の渋滞を回避できる。
 この競合へ加わるにあたり、茨急に乗るメリットとして更なる速達性を売り込まなければならない。特急電車を利用する場合の所要時間は48分(表定速度130.3km/h)で、ひたち号よりもさらに速く、新幹線の東京―宇都宮間、東京―高崎間と並ぶ利便性を提供できる。新幹線レベルの時間短縮効果は高額な運賃にも説得力をもたらし、茨急は特別に急いで行きたい人の選択肢として活用されている。
 ただし内装の完成度は常磐線特急に劣り、通勤等での定期利用におけるコストパフォマンスでもJRに軍配が上がる。価格面では高速バスに太刀打ちできないためバスの利用客を大幅に奪うこともできない。東京―水戸間では競合というよりは相互に補完する形の旅客輸送が続いている。

◆東京―茨城空港間
東京―茨城空港 茨急急行 約 50分 1000円※ 毎時2本
   ↓   高速バス(空港線) 約100分  500円 随時(日間8本)
上野―成田空港 京成スカイライナー 約 40分 2470円 毎時1―2本
日本橋―成田空港 京成アクセス特急 約 60分 1330円 毎時1―2本
 茨城空港を利用している人の多くは北関東の住民であり、需要を安定させるためにも東京方面からの利用者を少しでも多く取り込みたい。東京周辺では自家用車の普及率が低いため公共交通機関が重視される。
 東京―茨城空港間は関東鉄道の高速バスが結んでおり、空港利用者は500円、それ以外の乗客でも1200円という圧倒的な低価格で移動できる。本数は少ないものの、航空便のダイヤに配慮した設定であるため利便性は十分である。格安航空会社を主とする茨城空港では移動手段の安さも重要となるため、この点ではバスが有利と言える。
 茨急でも「茨急エアポートきっぷ」を販売し、空港利用者を片道あたり1000円で運んでいる。所要時間が大きく異なるため速達性を売り出すことでバスに対抗し、需要を分担している。
 真の競合相手として意識するべきは成田空港と京成電鉄であろう。茨城空港は都心から80kmを隔てた非常に遠い空港であり、羽田・成田に続く第三の首都圏空港として躍進するためには高速な連絡輸送機関が必要不可欠である。しかし京成成田スカイアクセス線の開業、首都圏中央連絡自動車道の延伸、ターミナルビルの拡張など、近年に至っても成田空港は発展を続けており、敢えて遠い茨城へ向かう必要性が薄れつつある。
 茨急空港線では毎時2本の都心直通急行を走らせて成田空港に次ぐ利便性をアピールしているものの決定的な切り札とはなっていない。急行は寺原、土浦、千代田、石岡の各駅に停車し、土浦では筑波方面の準急に接続するというように多目的での利用を可能とすることで乗客を確保している。
 成田空港には京成電鉄のみならずJRの成田エクスプレスと快速エアポート成田が乗り入れる。しかしJRは「JAPAN RAIL PASS」を始めとする企画乗車券を外国人観光客へ向けて販売し、広域かつ長期間のフリーパスを提供している。このため特定の利用者層から強い支持を受けており、競合関係には影響しにくくなっている。

◆東京―筑波間
東京―筑波 茨急急行&準急 約 50分 2000円 毎時2本
秋葉原―沼田 TX快速&関鉄バス 約 80分 1650円 毎時2本
 都内から筑波山へ向かう観光需要もある。こちらは休日の企画乗車券を基準に比較していく。
 つくばエクスプレスは秋葉原―つくば間を最速45分で結び、終点のつくばで筑波山方面の路線バスに連絡する。筑波山観光を目的とする乗車券は2種類あり、ケーブルカーとロープウェイを含むものが「筑波山きっぷ」、含まないものが「筑波山あるきっぷ」である。秋葉原から筑波山までの料金は前者が4300円、後者が3300円となる。
 一方、茨急は東京―土浦―筑波のルートでこれに対抗する。直通列車の準急もあるが、土浦で接続する急行を利用すれば所要時間は48分に抑えられる。こちらの筑波駅は筑波山のすぐ麓にあるので駅からの移動時間は短く済む。またオールロングシート化が進むTXに対してセミクロスシートの準急や指定席車連結の急行を走らせる茨急は快適性の面で有利である。
 ただし料金は「茨急印籠きっぷ」を利用しても4000円で、これには当然ケーブルカーもロープウェイも含まれない。価格面ではTX&関鉄バスが有利と言える。

◆沿線の地域輸送
 茨急はほぼ全線に渡ってJR常磐線と並行しており、沿線住民の通勤通学など日常利用でも乗客を分け合っている。
 東京、金町、我孫子、牛久、土浦、石岡、水戸を最速で結んでいるのは茨急である。接続する私鉄路線の輸送にも影響を与えており、東武アーバンパークラインや関東鉄道常総線の沿線では茨急に乗り継ぐことで従来の半分程度の所要時間で都心へ出られる地域がある。
 路線網の強さは常磐線が圧倒的で、上野、北千住、柏、取手、佐貫、友部、勝田以北などには茨急が通っておらず、これらの駅の利用者は常磐線が独占する。新規開業路線である茨急は乗り換えに時間のかかる駅が多く、この点でも上野東京ライン直通の常磐快速線や地下鉄千代田線直通の常磐緩行線に対して不利となる。
 何よりもネックになるのは運賃の高さであろう。JRの数倍にもなる大金をかけて茨急の定期券を買おうとする乗客は少ない。しかし国策で複々線化を完了させた常磐線と比較して茨急の輸送力は限られており、ラッシュ時の混雑を一気に引き受けるような事態は避けねばならないから、高額な運賃で乗客を逃がすのも仕方ないという側面がある。

7,茨急の関連事業

◆路線バス
 茨急では沿線の利便性を向上させるために複数の関連事業を運営している。代表的なのはバス事業である。
 路線バスは主に茨急の駅と周辺地域を結ぶことで鉄道事業を補完する。金町、八ヶ崎、寺原、土浦、石岡、水戸の合計4ヶ所に営業所を置いている。駅から離れた団地や集落へ向かう通勤路線が中心で朝夕には多くの利用客が存在する。他社線との過度な競合を避けるため路線数自体は少ないものの、鉄道の利益を最大化するべく効率的な路線設定がなされている。
 ICカードは「Suica」「Pasmo」「いばっピ」の3種類に対応しており、これらを利用すれば運賃の5%が割り引かれる。車内ではICカード利用を勧める放送が流される。
 茨城県内では自家用車の利用率が高い上、一部の駅には駐車場が完備されており、地元のバス利用はあまり多くない。利用客確保のために企画乗車券の宣伝を各駅で行い、東京方面からの観光客によるバス利用を促進している。
 観光としては牛久大仏へ向かう需要が特に大きい。付近の道路や駐車場は観光客のために混雑しており、満員のツアーバスが渋滞に巻き込まれる。茨急では所要時間短縮の効果や「茨急印籠きっぷ」の利便性をアピールし、茨急利用のアクセスを推奨している。

◆沿線開発
 駅前の商業開発としては八ヶ崎S.Cが代表的である。食料品、日用品、衣類、書籍、雑貨など、一般的なショッピングセンターで入手できる商品は網羅されている。それ以外にも大型の楽器店や一風変わったレストランなどが入居しており遠方から訪れる買い物客にも好評である。自然豊かな千駄堀池や松戸市文化会館と協調した美しい街作りの拠点となっている。
 郊外の住宅駅にもコンビニやスーパーマーケットを直結しているため、鉄道を利用するついでに日常的な買い物を済ませられる。駅施設は広く清潔に整えられておりバリアフリーを徹底している。駅が少ない代わりに1つ1つの駅へ注力したと言える。
 東京・水戸直結の通勤路線ということもあり、沿線の住宅需要は依然として大きい。茨急では宅地化があまり行われていない茨城県内の一部地域を中心に住宅開発を促進し、不動産収入と運賃収入の増加を狙う。しかし高額な鉄道運賃のために入居者数は増えず、駅前のマンションは家賃の値下げを強いられている。安くて便利な街ということで意外にも鉄道を利用しない住民には人気がある。

◆ファンサービス
 寺原駅に直結する形で茨急博物館が設立されており、茨急に関連する様々な事柄を模型やシミュレータを使って公開している。窓からは駅にやってくる列車を一望できる。当駅始発の列車や160km/hで通過する列車、関東鉄道常総線への乗り換えを急ぐ乗客など多様な景色が見られる。食堂の座席には茨急の車両と同じ製品を使用している。メニューの内容は指定席車の車内販売で提供される予定だったものであり、幻の計画を実現したサービスとされている。
 毎年11月には寺原総合基地の一般公開が行われる。当日は寺原駅と車庫を結ぶ回送列車にも抽選で乗車できる。また他の事業者や団体が主催するイベントにも積極的に参加している。

8,茨急の成り立ち

◆背景1:常磐線
 1889年に水戸鉄道が開業し、小山―水戸間が鉄道で結ばれた。この路線は日本鉄道へ譲渡されて水戸線となる。水戸における最初の鉄道は東北本線の枝線であった。
 一方、常磐線にあたる路線も急ピッチで建設されていく。水戸鉄道開業の7年後には日本鉄道土浦線が田端―友部を結び、翌年に日本鉄道磐城線の水戸―岩沼間が開業した。土浦線を水戸でなく友部に繋げたのは新しく線路を敷く区間を短縮してコストを抑えるためで、水戸以遠へは遠回りする経路となった。こうして田端―岩沼間の路線が完成して海岸線と改称された。間もなく日暮里―三河島間の短絡線が開通して田端でのスイッチバックが解消された。
 1906年、鉄道国有法によって日本鉄道の全路線が国有化された。海岸線は常磐線に改称され、東北本線のバイパスルートとして位置付けられた。常磐炭鉱の石炭を運ぶ需要が大きかったので日暮里―平間は東北本線よりも早く複線化された。線形の点でも有利だったことから東北方面の長距離列車は常磐線経由が主力となった。
 気象庁地磁気観測所によって直流電化が制限されていたものの、交流電化が実用化されたことで取手以北の電化が可能となり、1967年には全線電化が完了した。その一方で東北本線についても複線電化と線形改良が進んだため、常磐線経由だった特急列車が東北本線へと移り、常磐線内の特急として上野―平間に「ひたち」が設定された。
 取手以南を中心として沿線人口が急増したために大規模な輸送力増強が必要となり、1965年を初年度として国鉄第三次長期計画が推進され、その一環として5方面作戦と呼ばれる線増事業が始まった。1971年に綾瀬―我孫子間、1982年に我孫子―取手間の複々線化が完了し、緩行電車は快速線のホームがない綾瀬で地下鉄千代田線に直通する形態となった。これは費用を削減したい国鉄と北綾瀬の車両基地まで自社で管轄したい営団との利害が一致したためで、結果的に複雑な運賃構造などの問題が生じた。
 1987年に国鉄が民営化されてJRとなり、同年に通勤型では初となる15両編成の運転が開始された。特急列車の130km/h運転により上野―水戸間は1時間6分で結ばれた。2005年にはつくばエクスプレスの開業を意識したダイヤ改正がなされ、中距離電車の130km/h運転と上野―土浦間における特別快速の運行が始まった。また2年後に中距離電車のグリーン車が営業運転を開始した。
 2011年の東日本大震災では常磐線も甚大な被害を受ける。被災区間の除染及び移設を進めながら徐々に運転区間を拡大し、全線復旧に近付いている。2015年には上野東京ラインが開業して常磐線の一部列車も品川まで直通するようになった。後に増発されて特急列車のほぼ全てが品川直通を果たした。

◆背景2:つくばエクスプレス
 1971年、東京から各方面へ向かう通勤新幹線構想が発表された。このうち成田新幹線は建設が中断され、他の各線も新幹線を通勤利用すればよいということで具体化しなかった。新幹線計画のない水戸方面だけは残り、狭軌で建設して日立方面へ直通するといった案が出されたが、国鉄の財政悪化によって実現しなかった。
 1978年、この構想に期待した茨城県を中心として東京―筑波研究学園都市―土浦を結ぶ第二常磐線構想が発表された。第二常磐線は常磐新線と呼ばれることになり、まず東京―守谷間を開業させて需要動向をうかがい、それから筑波研究学園都市方面への延伸を検討するという計画が運輸政策審議会の答申で取り上げられた。
 沿線自治体としては筑波までの一挙開業が妥当であるとし、運輸省やJR東日本と共に設立した常磐新線整備検討委員会では秋葉原―筑波研究学園都市を130km/hで結ぶことが決定された。1988年に「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法(一体化法)」が成立して常磐新線の沿線開発に向けた準備が進められた。
 常磐新線は国鉄が建設および運営を行う予定とされていたものの、分社民営化後のJR東日本が採算性への疑問を理由に協力を断ったため、沿線自治体や民間企業を中心とする第三セクターの首都圏新都市鉄道が設立された。区間快速の通過駅が全20駅中4駅しかないのは全ての自治体に1つ以上の快速停車駅を設けるためであり、こういった点に第三セクターの性質が象徴されている。
 1996年に秋葉原―つくば間で第一種鉄道事業の免許を取得し、2年後に着工した。建設資金のうちで有利子貸付金の割合は6%でしかなく償還の面では非常に有利と言える。しかしバブル景気が終わると需要予測も下方修正され、編成は10両から6両に短縮、2階建て車両や転換クロスシートの導入は中止、人件費削減のためのワンマン運転といった形でコストカットがなされた。
 路線名の「つくばエクスプレス」は公募で決定して2001年に発表された。各種施策に加えて沿線のイメージ作りも功を奏し、2005年の開業以来利用客は増え続けている。現在では8両編成化や東京延伸が強く望まれている。

◆茨急のルート設定
 茨急は以上の2路線に並行する路線として構想された。つくばエクスプレスの水戸・茨城空港延伸が一部で望まれているが、費用対効果の問題や第三セクター方式の制約などがあって理想的な形では実現しないものと思われる。このため茨急では完全に独立した事業者としての設定を採用した。東京―水戸を160km/hで直結するという設定は水戸方面の通勤新幹線構想に基づく。
 都心区間を除いて市街地でも高架を主としており景色を楽しめる。これには現実的な理由もある。もし地下ホームを160km/hで通過するとなればホーム柵だけでは十分な安全性を確保できず、かつての北越急行美佐島駅のように乗客を排除する必要がある。住宅密集地の駅で混雑時にそれを行うのは不可能なので、地下ではなく地上に列車を走らせるというわけである。
 東京駅の空間はつくばエクスプレスの東京延伸計画を流用している。茨急は常磐新幹線の代替路線として東京駅に直結する必要があるので、つくばエクスプレスと並行する形で乗り入れることになった。
 近距離区間のルート設定は常磐新線の千葉県案を参考にした。史実のつくばエクスプレスは東京から筑波研究学園都市に至る茨城県案を採用したが、千葉県からは東京から我孫子に至るルートも提案されていた。茨急では後者を想定し、武蔵野線の新駅設置が予定される八ヶ崎を経由しつつ、常磐線のライバルとして興味を惹くような路線を考えた。
 石岡―水戸間では水戸街道に並行し、友部経由の常磐線を短絡するルートをとった。茨城県庁の近くを通ることもあり常磐線沿いとは違った役割を担える案である。同様の路線としては戦前に水戸電気鉄道が計画されたものの、水戸駅乗り入れを果たせず終点側も茨城町まで伸ばしたところで廃止となった。茨急小美玉駅は当時計画上の終点とされていた堅倉に位置しており、水戸電気鉄道の目的を引き継いでいる。
 常磐線とつくばエクスプレスは共に高い速達性を誇る路線であり、これに並行するからには高速路線としての性質を徹底する必要がある。主要駅間を最短距離で結び、可能な限り長時間高速で走れるような線形を目指しながら上の案を繋げた結果、現在の茨急が完成した。高速新線としての基本設計はつくばエクスプレスを大いに参考にしており、全線を高架または地下に建設し、全駅に可動式ホーム柵を設置するという設定に影響している。高速走行時の安定性を重視して標準軌を採用したことで常磐線との直通運転は難しくなったが、水戸駅での乗り換えは簡単なので大きな問題にはなっていない。
 2つの路線の弱点を補い、常磐方面の交通をさらに便利で快適なものにしていくことが茨急の使命と言える。茨急の歴史はこれからである。

○参考
※書籍
・川島令三(2004)『全国鉄道事情大研究 常磐篇』草思社
・川島令三(2010)『東海道ライン第12巻 東京北東部・埼玉南東部』講談社
・都市高速鉄道研究会(2007)『つくばエクスプレス建設物語』成山堂書店
・谷川一巳(2013)『空港まで1時間は遠すぎる!?』交通新聞社新書
・『MYLINE 東京時刻表』2017年10月号 交通新聞社
・『特集 常磐線』「鉄道ピクトリアル」1989年4月号
・『特集 都市鉄道の急行運転』「鉄道ピクトリアル」2001年12月号
・『特集 車両の客室(通勤車)』「鉄道ピクトリアル」2014年5月号
・『特集 常磐線「国電区間」』「鉄道ピクトリアル」2016年10月号
・『つくばエクスプレス』「るるぶ情報版」2015年12月 JTBパブリッシング
※WEBページ(全て2018年1月参照)
・「首都圏新都市鉄道」(http://www.mir.co.jp/)
・「関東鉄道」(https://kantetsu.co.jp/)
・「京成電鉄」(http://www.keisei.co.jp/)
・「TSUKUBA EXPRESS STYLE」(https://mir.tx-style.net/)
・「通勤電車研究所」(http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/top.html)
・「Zone-S」(https://www.zone-s.net/frame-top)
・「抜け蔵」(http://nukezo.s601.xrea.com/)
・「鉄道解析ごっこ」(http://www.geocities.jp/jtqsw192/)
・「デスクトップ鉄のデータルーム」(http://www.desktoptetsu.com/)
・「TAKAの交通論の部屋」(http://www.geocities.jp/daijitk/)
・「鉄っちゃんの小部屋」(http://www.ken-k.pvsa.mmrs.jp/)
・「ダイヤ鉄がゆく〜ダイヤグラム作成と駅と街の研究」(http://diagram01.com/)
・「東京〜水戸の移動手段まとめ」(http://kakuyasu-ryoko.com/matome/tokyo-mito/)
・「みと号 東京水戸線」(http://blog.goo.ne.jp/wakasaliner/e/2a948d5e20c0da823d9be8eed0693616)
・「常磐高速バス『みと号』を八潮パーキングで下車してみた」(http://sanotaku.at.webry.info/201505/article_1.html)
・「TJライナーについて考える」(http://tc1151234.seesaa.net/article/448860917.html)
・「茨城空港、開港7年で見せ始めた意外な健闘」(http://toyokeizai.net/articles/-/155046)
・「茨城空港を利用してみる〜茨城から札幌旅行〜」(http://blog.livedoor.jp/chirauradayori/archives/42585416.html)




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